Importe und Trockensumpfölsysteme

Mar 28, 2024

Aufräumen in Gang neun! Ich habe mich immer über „Lebensmittelverkäufer“ lustig gemacht. Das waren Autos, die man vielleicht auf der Fahrt zum Markt oder hin und her zur Kirche sehen konnte. Allerdings musste man vorsichtig sein, denn man wusste nie, was sich unter der Haube dieser Autos befand. Es könnte sein, dass sie einfach ein Wort nachgeben und Sie mehr als nur ein wenig in Verlegenheit bringen.

Wenn wir jetzt zurückblicken und diese „Einkaufswagen“ mit den Straßenbahnen von heute vergleichen, könnten wir alle einen Lebensmitteleinkaufswagen gefahren sein. Als Importautos auf den Markt kamen, waren sie nicht für ihre brachiale Beschleunigung bekannt, hatten aber beim Handling die Nase vorn. Es dauerte nicht lange, bis sie auch bei der PS-Zahl aufholten, und plötzlich machten sich Marken wie Honda, Mitsubishi, Nissan und Toyota auf dem Dragstrip einen Namen.

Damals waren Rennwagen weitaus fortschrittlicher als Straßenautos, und wenn es um Ölsysteme ging, bedeutete der Betrieb einer Trockensumpfanlage, dass man an der Spitze der Rennnahrungskette stand. Indy-Cars, Formel 1, NASCAR, Pro Stock Drag Racing, Circle Track – das sind nur einige der Autos, die mit Trockensumpfsystemen ausgestattet waren.

Als die Importszene dank des Einzugs des Drift-Motorsports in die USA und zahlreicher Einsätze im Straßenrennsport explodierte, verwischten die Leistung und das Handling dieser Importautos scheinbar über Nacht die Grenze zwischen Straße und Rennsport. Viele der beliebten Importmotoren erwiesen sich als ebenso kugelsicher und ebenso ikonisch wie einige der beliebtesten Blöcke Detroits.

Da ihre Leistung auf und abseits der Rennstrecke immer weiter zunahm, waren ihre werksseitigen Nasssumpfsysteme der Leistung einfach nicht gewachsen und die Entwicklung von Trockensumpfsystemen für die beliebten Importe war sehr gefragt. Aber warum ein Trockensumpf?

Es ist einfach. Die meisten Autos auf der Straße verfügen über Nasssumpfsysteme, und sie funktionieren für diese Art von Fahrweise ganz gut … Sie wissen schon, eine halbe Gallone Milch, ein Kopfsalat und nicht zu vergessen die saure Sahne. Eine Ölwanne ist per Definition ein Reservoir, und eine Nasswanne bedeutet lediglich, dass das Öl im Reservoir in der Ölwanne gelagert wird und theoretisch dorthin zurückkehrt, nachdem es durch den Motor gepumpt wurde, damit die Ölpumpe es wieder aufnehmen kann.

Aber wenn noch hohe Drehzahlen, Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte und dann noch Seitenkräfte durch harte Kurvenfahrten hinzukommen, ist plötzlich kein Öl mehr vorhanden, das die Pumpe aufnehmen könnte. Es befindet sich oben am Motor oder an den Seiten der Wanne, und das nächste, was passiert, kann nur schlimm sein. Die daraus resultierende Kavitation, die immer dann auftritt, wenn nicht genügend Öl vorhanden ist, um den Bedarf der Pumpe zu decken, kann nicht nur dazu führen, dass dem Motor kein Öl mehr zur Verfügung steht, sondern auch die Pumpe beschädigt wird. Zusätzlich zu diesen inhärenten Problemen eines Nasssumpfsystems spritzt das Öl in der Wanne auf die Kurbelwelle und erzeugt Luftwiderstand, ein weiterer offensichtlich unerwünschter Effekt.

Trockensumpfsysteme beseitigen diese Probleme. Ein Trockensumpfsystem speichert das Öl in einem separaten Behälter außerhalb der Wanne und nutzt eine externe Ölpumpe, die die meiste Zeit über ein Riemensystem von der Kurbelwelle angetrieben wird. Es sind auch einige Nockenantriebssysteme erhältlich. Durch das Entfernen der Pumpe und/oder des Pickups aus dem Inneren der Wanne kann eine viel flachere Wanne verwendet werden, was mehr Bodenfreiheit für ein tiefergelegtes Fahrzeug ermöglicht oder die Montage des Motors tiefer im Fahrgestell ermöglicht.

Trockensumpfsysteme bestehen aus mehreren Stufen, zwei sind das Minimum. Die erste Stufe ist die Druckpumpe und die übrigen Stufen, üblicherweise fünf oder sechs, erzeugen ein Vakuum im Kurbelgehäuse und spülen das Öl ab, das in die Wanne oder aus anderen Bereichen des Motors zurückfließt. Das gesamte Öl wird nicht nur sofort in den externen Behälter zurückgeführt, um die Pumpe ausreichend zu versorgen, sondern es entsteht auch kein Öl, das einen Widerstand an der Kurbelwelle erzeugt, und das im Kurbelgehäuse erzeugte Vakuum schafft auch einen Leistungsvorteil.

Einige der großen Hunde aus der Importszene, die üblicherweise ein Trockensumpfsystem verwenden, um mit der Leistung Schritt zu halten, sind wie folgt:

Mitsubishi 4G63

Der Mitsubishi 4G63 wurde erstmals 1980 als 4-Zylinder-2,0-Liter-Saugmotor vorgestellt, die Turboversion kam Ende der 80er Jahre auf den Markt. Sie verfügen über Blöcke aus Gusseisen, Zylinderköpfe aus Aluminium, Kurbel und Stangen aus geschmiedetem Stahl sowie Kolben aus Aluminiumguss. Abhängig von der Motorvariante waren sie mit einem SOHC-Zylinderkopf (Single Overhead Cam) mit acht Ventilen, einem SOHC-Zylinderkopf mit 16 Ventilen oder zwei verschiedenen Versionen eines DOHC-Zylinderkopfs (DOHC) mit 16 Ventilen erhältlich.

Der Erfolg und die Langlebigkeit des 4G63 führten zu einer über 40-jährigen Produktion, und diese heißen kleinen Motoren wurden auf weit über 1.000 PS gesteigert und auf dem Dragstrip gesehen, wie sie Autos in sieben und acht Sekunden Viertelmeilen beschleunigten.

Die häufigsten Ölsystemprobleme beim 4G63 sind Kavitation bei hohen Drehzahlen und übermäßiges Durchblasen im Kurbelgehäuse, was dazu führt, dass Öl im Zylinderkopf verbleibt. Für diese Motoren sind drei- und vierstufige Trockensumpfsysteme beliebt, und es ist üblich, eine Spülung für einen externen Turbolader hinzuzufügen oder das Öl direkt aus dem Zylinderkopf abzupumpen.

Toyota 2JZ

Toyota brachte 1991 den 2JZ auf den Markt. Es handelte sich um einen 3,0-Liter-Reihensechszylindermotor mit 86 mm Bohrung und 86 mm Hub, Gusseisenblock sowie geschmiedeter Kurbel und Stangen. Es gab ihn als Saugmotorversion oder als Twin-Turbo-Version, letztere war und ist eine Kraft, mit der man rechnen muss. Die Motorblöcke verfügen über ein vollständig geschlossenes Deck, wodurch sie enorme Ladedrücke bewältigen können. Es gab einige verschiedene Varianten, aber alle erhielten 1997 eine variable Ventilsteuerung.

Einer der größeren Unterschiede sind die Pleuel. Einige Varianten hatten Stangen, die nur etwa 500 PS bewältigen konnten, während die meisten Varianten über Stangen verfügten, die erstaunliche 1.000 PS bewältigen konnten, was sie für den Einbau größerer Aftermarket-Turbos äußerst beliebt machte.

Mit einem 2JZ lassen sich problemlos Leistungen im Bereich von 400 bis 500 PS erreichen, und einige der stark modifizierten Versionen haben die 2.000-PS-Marke erreicht. Der 2JZ hat sich seinen Ruf als „kugelsicher“ definitiv verdient. Das häufigste Ölsystemproblem ist, wie bei vielen Nasssumpfsystemen, Kavitation. Beim 2JZ liegt sie normalerweise bei etwa 6.500 U/min. Da viele dieser modifizierten Versionen näher an 11.000 U/min drehen, ist die Notwendigkeit eines zuverlässigen Trockensumpfsystems klar.

Es ist nicht ungewöhnlich, ein siebenstufiges System mit drei Pfannenspülern, zwei Vakuumspülern und einem Turbospüler zu sehen.

Nissan RB26

Der Nissan RB26 ist weithin als Rivale des 2JZ von Toyota bekannt. Der RB26 ist ein 2,6-Liter-Reihensechszylindermotor mit Gusseisenblock und Aluminiumkopf. Obwohl die RB-Serie erstmals 1985 produziert wurde, war die RB26-Variante erstmals 1989 erhältlich. Sie verfügte über einen DOHC mit vier Ventilen pro Zylinder, geschmiedeter Kurbel, Stangen und Kolben und war als 10,5:1-Saugmotor oder als Twin-Turbo erhältlich 8,5:1-Version.

Ein einzigartiges Merkmal des RB26 waren sechs einzelne Drosselklappengehäuse, die ihm viel Luft zum Atmen gaben. Die Aufrüstung auf einen einzelnen Turbolader im Vergleich zum ursprünglichen Twin-Turbo-Setup ist eine beliebte Modifikation und die Leistung von bis zu 1.000 PS war für die serienmäßigen Einbauten kein Problem. Mit den richtigen Modifikationen ist es keine Seltenheit, mit einem Nissan RB26 die 2.000-PS-Marke zu erreichen.

Schon früh kam es häufig zu Ausfällen von Ölpumpen, bei denen die Zahnräder der Ölpumpe unter hoher Belastung ausfielen, und obwohl das Problem vom Werk behoben wurde und eine Reihe leistungsfähiger Nasssumpf-Ölpumpen für den Nachrüstmarkt erhältlich sind, traten weiterhin Probleme mit dem Ölsystem auf extreme Pferdestärken und Leistung waren gefragt. Darüber hinaus hatte der RB26 auch ein häufiges Problem mit dem Ölabfluss zurück zur Wanne. Insbesondere bei Pumpen mit hohem Durchfluss bieten die Ölabläufe keinen ausreichenden Durchfluss und es sammelt sich Öl im Zylinderkopf, was sowohl zu Ölmangel als auch zu Problemen mit der Kurbelgehäuseentlüftung führt.

Trockensumpfsysteme haben diese Ölprobleme bei RB26-Motoren erfolgreich beseitigt und sind typischerweise vierstufige Systeme mit einem starken Fokus auf die Evakuierung des Öls aus dem Zylinderkopf.

Honda B-Serie

Honda-Motoren der B-Serie sind in der Welt der Importleistung geradezu legendär. Sie sind nicht nur unglaublich zuverlässig, sondern erzeugen trotz ihres relativ kleinen Hubraums auch eine beeindruckende Leistung. Die beiden beliebtesten Varianten sind die B16- und B18-Motoren mit 1,6 l bzw. 1,8 l. Der B16 erschien erstmals 1989 in den USA und der B18 folgte 1990 zum ersten Mal. Dabei handelt es sich um einen Motor der B-Serie, der den Titel des ersten Serienmotors trägt, der mehr als 100 PS pro Liter leistet.

Ein großer Teil des Erfolgs dieser Plattform ist auf hervorragende Designmerkmale zurückzuführen, darunter die Gestaltung der Brennkammer sowie große Einlass- und Auslasskanäle und Ventile. Auch das VTEC-System von Hon-da, bei dem es sich um eine elektronisch gesteuerte variable Ventilsteuerung handelt, trug maßgeblich zum Erfolg dieser Motoren bei.

Von den Motoren der B-Serie gab es im Laufe der Jahre eine Reihe verschiedener Versionen mit Änderungen in Bohrung, Hub, Verdichtungsverhältnissen und Einlasskonfigurationen. Der Austausch von Teilen zwischen den verschiedenen Motoren ist beliebt und führt zu beeindruckenden Ergebnissen, aber es erfordert das erfahrene Wissen eines echten B-Serie-Spezialisten, um alle Optionen und die Vor- und Nachteile verschiedener Kombinationen durchzugehen.

Ein Leistungsbereich von 200 bis 300 PS ist bei diesen Motoren üblich und leicht erreichbar, wobei einige Serienmotoren bereits fast 200 PS leisten. Rennmotoren haben mit Leichtigkeit die 1.000-PS-Leistung übertroffen. Während die B-Serie für ein zuverlässiges Ölsystem bekannt ist, können Sie sich der Notwendigkeit und den Vorteilen eines Trockensumpfs nicht entziehen, insbesondere wenn diese leichten, leistungsstarken Triebwerke in fast allen kleinen, leichten Marken, die Sie sich vorstellen können, zu finden sind und sich bewährt haben Potenzial auf der Straße und auf der Rennstrecke.

Auch wenn die B-Serie nur eine 12-jährige Laufzeit hatte und durch die K-Serie-Motoren ersetzt wurde, sind immer noch komplette Trockensumpf-Kits erhältlich.

Jedes Mal, wenn Sie ein Zubehörteil hinzufügen, das von der Kurbelriemenscheibe angetrieben wird, besteht die Gefahr, dass ein anderes Gerät beeinträchtigt wird. Da so viele Importe, die mit einem dieser legendären Motoren ausgestattet sind, im täglichen Einsatz eingesetzt werden, sind viele der Trockensumpf-Kits als Option erhältlich, sodass Sie die Klimaanlage im Auto behalten können, nur für den Fall, dass Sie die Milch im Auto kalt halten müssen Heimweg.EB